Họ tin rằng với tiềm lực tài chính mạnh của mình, các công trình cơ sở hạ tầng có thể ăn nên làm ra hơn khi ở trong tay Nhà nước.

Từ năm 2014, Việt Nam có một số động thái mới liên quan đến cổ phần hóa, tư nhân hóa quyền sở hữu và khai thác cơ sở hạ tầng giao thông, vận tải như cảng biển, sân bay và đường cao tốc. Năm nay, xu hướng huy động vốn tư nhân vào việc xây dựng, khai thác và quản lý hạ tầng giao thông vận tải tiếp tục được kỳ vọng sẽ có bước chuyển biến mạnh hơn khi Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) ra đời ngày 14/2/2015.

Nghị định này thay thế cho các quy định hiện hành, tạo khuôn khổ pháp lý thống nhất và rõ ràng cho đầu tư tư nhân vào các lĩnh vực hạ tầng giao thông vận tải, trước đây chủ yếu thuộc độc quyền Nhà nước.

Trong số những thương vụ tư nhân hóa cơ sở hạ tầng giao thông mới đây, đáng chú ý là sự tham gia của các nhà đầu tư ngoài ngành. Không quá ngạc nhiên khi Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacifice Airlines sốt sắng đề nghị mua lại hay nhận quyền khai thác sân bay và nhà ga ở Nội Bài, Phú Quốc và Đà Nẵng, bởi khi không còn độc quyền nhà nước quản lý, họ không thể để chuyện kinh doanh của mình phải lụy một ông tư nhân nào. Thú vị nằm ở chỗ 2 tập đoàn tư nhân ngoài ngành như Vingroup hay T&T cũng tỏ ra quyết liệt không kém khi đề nghị mua lại cả sân bay và cảng biển.

Vingroup và T&T hiện đều không phải là những nhà vận hành cảng biển hay sân bay chuyên nghiệp, họ cũng không có hoạt động sản xuất kinh doanh gắn bó mật thiết với việc sở hữu và vận hành, khai thác những dịch vụ này. Do vậy, một câu hỏi đặt ra là động lực nào để hai ông lớn này sở hữu các cơ sở hạ tầng giao thông, như với trường hợp Vietnam Airlines hay Vietjet Air muốn mua Nội Bài hay Phú Quốc.

Với Vingroup, có chút ngoại lệ do họ tiếp quản cảng Nha Trang từ tay Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) khi chuyển giao về cho địa phương theo yêu cầu của Chính phủ. Nhưng thực ra việc này chỉ mới diễn ra từ nửa sau năm 2014, nên cũng chưa thể nói nhiều về kinh nghiệm hoạt động của tập đoàn này trong lĩnh vực cảng biển.

Điểm chung của hai doanh nghiệp này và có thể có chút liên quan đến việc mua lại các cảng biển và sân bay có lẽ chỉ là chuyện họ là những đại gia trong lĩnh vực bất động sản. Điều này có thể tạo nên ý kiến liên tưởng đến khả năng mua cảng rồi chuyển đổi công năng thành dự án bất động sản như Tân Cảng. Tuy nhiên, trong trường hợp này có lẽ không hẳn như vậy.

Trong đề xuất của Vingroup gửi Bộ Giao thông vận tải về chủ trương đầu tư, tập đoàn này bày tỏ mong muốn điều hành, quản lý và khai thác Cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Song song với đó, họ cũng cho biết sẽ áp dụng các mô hình quản trị tiên tiến trong việc quản lý và vận hành hai cảng này nhằm nâng cao công suất bốc dỡ, cải thiện hiệu quả kinh doanh, làm đầu mối vận chuyển hàng hóa và điều hành hoạt động xuất nhập khẩu. Hay như ở T&T, đơn vị này khi đặt vấn đề mua cảng hàng muốn thay thế Nhà nước làm cổ đông chi phối cảng Quảng Ninh đã cam kết phát triển kinh doanh cảng theo đúng định hướng của cơ quan quản lý và không chuyển nhượng cho đối tác khác trong 5 năm.

Đối với nhà đầu tư nước ngoài, một trường hợp hay được nhắc đến trong việc mua cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là Công ty Cổ phần Đầu tư Việt Nam – Oman (VOI), một liên doanh giữa quỹ dự trữ quốc gia Oman và Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC). VOI đã đặt vấn đề mua 100% cảng Hải Phòng và cho biết lý do là ngoài năng lực tài chính dồi dào, họ còn nhiều quan hệ mật thiết với nhiều cảng và hãng tàu thế giới, có kinh nghiệm thiết kế đến vận hành khai thác cảng.

Qua tuyên bố của Vingroup và VOI như trên, có thể thấy các nhà đầu tư tiềm năng này đã nhìn ra những “điểm nghẽn” làm hạn chế khả năng sinh lời của những công trình hạ tầng khi thuộc sở hữu Nhà nước 100%. Đó là sự thiếu vốn để tái đầu tư, mở rộng và nâng cấp cơ sở vật chất và phần mềm, yếu kém về quản trị và điều hành doanh nghiệp, cũng như yếu kém về marketing, kết nối và khai thác thị trường.

Nói cách khác, những nhà đầu tư tiềm năng này có thể coi là những nhà đầu tư tài chính đơn thuần để phân biệt với những nhà đầu tư vì nhu cầu phát sinh từ lĩnh vực sản xuất kinh doanh hiện tại, như Vietnam Airlines. Họ để mắt đến cảng biển và sân bay vì tự tin rằng nếu dùng tiềm lực tài chính mạnh của mình để thay đổi cách quản lý, hoạt động thì các công trình chắc chắn sẽ ăn nên làm ra.

Như vậy, có thể khẳng định rằng một bộ phận lớn nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước để mắt đến các công trình hạ tầng cơ sở giao thông của Việt Nam chủ yếu vì họ nhìn thấy tiềm năng phát triển, sau khi rót thêm vốn, trang bị mô hình quản lý hiện đại…, nhờ đó sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn trong tương lai. Khi đó, không những thu lợi nhuận đều đều từ hoạt động của các công trình này mà họ còn có khả năng thu lời lớn hơn khi bán lại phần vốn trong các dự án sau một thời gian nhất định, do giá trị công trình đã tăng lên nhờ tình hình kinh doanh thuận lợi hơn. Do vậy, có thể nói rằng khả năng sinh lợi là yếu tố chính thu hút sự quan tâm của nhà đầu tư ngoài ngành vào các dự án cơ sở hạ tầng.

Cũng từ nhận định trên, điều rút ra cho quá trình cổ phần hóa, tư nhân hóa các doanh nghiệp Nhà nước, các công trình hạ tầng giao thông vận tải hiện nay là không nhất thiết phải yêu cầu các doanh nghiệp Nhà nước tìm đối tác chiến lược là các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước cùng ngành nghề, như là một yêu cầu chính trong việc lựa chọn đối tác. Điều quan trọng cần xem xét là liệu những đối tác tiềm năng này sẽ mang đến những gì, sẽ làm được gì và như thế nào để cải thiện được chất lượng và hiệu quả hoạt động của các công trình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tương lai.

Xã Luận

 

• Doanh nghiệp công nghệ cao Việt Nam: Những con đường phải đi mới đến
• Tôi không muốn Việt Nam có một Cty thứ hai giống Bkav. Còn bạn thì sao?
• Ông Saakashvili chủ định đặt con đường tơ lụa tới Ukraina không qua Nga
• Gia nhập các Hiệp định Thương mại: Người Việt còn tin dùng hàng Việt?
• Doanh nghiệp Việt khó đặt chân vào chuỗi cung ứng của Samsung
• Lý giải khả năng “đánh đâu thắng đó” của Vincom